Trots att den första tunnelbanan snart blir 160 år kan varken experter eller många beundrare ge en exakt definition av denna typ av transport. Alla är överens om att tunnelbanan är en vägtransport, även om den vanligtvis är bunden på ett eller annat sätt till det redan befintliga systemet för markkommunikation. På samma sätt kan du ifrågasätta någon av definitionerna som beskriver tunnelbanan. "Tunnelbanetransport"? I ett antal städer är tunnelbanans yta mycket längre än den underjordiska. "Elektrisk"? Men då bör tunnelbanans historia inte beräknas från början av "lok" tunnelbanan 1863. De enda obestridliga definitionerna är ”urban” och “rail”.
Trots kontroversen om formuleringen transporterar tunnelbanetåg hundratals miljoner människor varje dag i städer runt om i världen. Den distinkta Metropolitan (ordet "drog ut ur den franska kombinationen" storstadsjärnväg ") anses vara en integrerad egenskap hos en stor stad. Den parisiska tunnelbanan anses vara den mest praktiska när det gäller rörelse runt staden. Stockholms tunnelbana har väldigt få stationer som är mycket snyggt inredda. Den nordkoreanska huvudstaden Pyongyang öppnade sitt djup (många stationer ligger på mer än 100 m djup) för utlänningar för bara några år sedan. Den mest moderna tunnelbanan i världen fungerar i München, Tyskland.
Ryssland är också medlem i denna elitklubb. Moskva tunnelbana är en av de största, internationellt erkända landmärkena i den ryska huvudstaden. St Petersburgs tunnelbana anses vara den djupaste när det gäller det genomsnittliga avståndet mellan stationer och havsnivå.
1. När du beskriver behovet av att bygga en tunnelbana i Moskva kan du citera många citat från litteraturen. Litterära hjältar hoppade på spårvagnsstegen, inte av en önskan om nåd - det var omöjligt att komma på spårvagnen. Det var en hemsk förälskelse inuti, fickfickor fungerade, gräl och slagsmål uppstod. Men siffrorna är mycket mer vältaliga än en författares penna. År 1935 transporterade spårvagnar i Moskva mer än 2 miljarder registrerade passagerare. Denna siffra inkluderar endast de som köpte en biljett från en konduktör eller använde ett pass. Till denna siffra kan du säkert lägga till åtminstone en fjärdedel - och det fanns tillräckligt med "fåglar i en sten", och ibland kunde ledarna inte fysiskt flyga runt alla passagerare. Så den moderna Moskva-tunnelbanan, med sina 237 stationer och snabbt rymliga tåg, har i genomsnitt transporterat samma 2,5 miljarder passagerare per år under de senaste 15 åren, med små avvikelser i en eller annan riktning.
2. De första planerna att lägga åtminstone en del av spårvagnslinjerna i mitten av Moskva underjordiska dök upp i slutet av 1800-talet. Lösningen föreslog sig både från den nuvarande situationen med transport i staden och från internationell erfarenhet. Det största problemet var bristen på en central järnvägsstation i Moskva. Tåg kom till återvändsgrändstationer. För att göra en transfer måste passagerarna flytta till en annan station med spårvagn eller taxi. Detta gav inte snabbhet och komfort till stadstransporter. I Berlin stod stadsmyndigheterna inför ett liknande problem. I början av 1870-talet löstes det genom att ansluta stationerna med direkta spårvagnslinjer. I Moskva mognade idén att befria transitstaden på detta sätt först 1897. Sedan dök två projekt upp samtidigt. Ryazan-Uralskaya Railway Society föreslog att man byggde en dubbelspårig järnväg i Moskva, som skulle inkludera en underjordisk diametrisk sektion som passerar genom centrum. Ett liknande projekt, men med radiella linjer, föreslogs separat från varandra av ingenjörerna A. Antonovich och E. Nolteyn. Ordet ”tunnelbana” i förhållande till den underjordiska elektriska järnvägen användes först 1901 av K. Trubnikov och K. Gutsevich. Deras projekt längs vägen upprepade ungefär Circle Line, byggd under efterkrigstiden. Alla projekt avvisades dock. Den viktigaste var kyrkans röst. År 1903 skrev Metropolitan Sergius från Moskva att fördjupning av tunnelbanan är en förödmjukelse av människan och en syndig dröm.
3. Veniamin Makovsky spelade en enorm roll i byggandet av tunnelbanan i Moskva. Den 27-årige ingenjören, som inte hade några regalier, talade 1932 djärvt ensam mot nästan alla ingenjörer och forskare som arbetade med designen av tunnelbanan i Moskva. Makovsky föreslog att man skulle bygga en djup underjordisk tunnelbana, medan specialister på gamla skolor och utlänningar bara diskuterade två liknande metoder: ytkonstruktion av linjer i diken och grunda linjer. Båda metoderna garanterade att Moskva kastades i en trafikkollaps - det var nödvändigt att gräva upp de viktigaste transportartärerna. Samtidigt stod Moskva den 6 januari 1931 hårt utan att blockera trafiken - på grund av trafikstockningar kunde spårvagnar inte komma på linjen, bussar och taxibilar fungerade inte. Men även detta exempel sänkte inte de vördnadsfulla specialisterna från teorins höjder till den syndiga jorden. Makovsky tog sig till den första sekreteraren för CPSU: s stadskommitté (b) Lazar Kaganovich. Han stödde den unga ingenjören, men detta gjorde inget intryck på specialisterna. Makovsky publicerade en artikel i Pravda - förgäves. Endast JV Stalins personliga instruktioner att koncentrera sig på det djupt rotade projektet flyttade frågan. Makovskys triumf? Oavsett hur det är. Veniamin Lvovich var en blygsam man och han pressades snabbt in i publiken. Efter att ha tjänat två order under åren av den första femårsplanen fick han, trots det generösa regnet av utmärkelser som hällde på tunnelbanebyggarna, inte en enda order eller medalj förrän slutet av sitt liv. För förbättring av sköldtunnel fick han Stalinpriset, men den andra graden och först 1947.
4. Metro är ett dyrt nöje. Samtidigt är huvudkostnaderna praktiskt taget osynliga för passageraren - tåget rusar genom tunneln på vars väggar du bara kan se buntar av kablar. Kostnaderna för att dekorera stationer är tydligare. De lyxiga stationerna i de första etapperna i Moskvas tunnelbana väckte blandade känslor bland muskoviterna. I rapporterna från NKVD pratades det om folket som kramar i gemensamma lägenheter och källare, det finns inte tillräckligt med skolor och dagis, och här kastades den typen av pengar till efterbehandling av stationer. Faktum är att dekorationen av stationerna var ganska dyr - på 1930-talet hade de ledande konstnärerna och arkitekterna i Sovjetunionen redan lärt sig smaken av bra avgifter, och marmor, granit och förgyllning var aldrig bland de billiga efterbehandlingsmaterialen. Icke desto mindre uppgick kostnaden för efterbehandling av stationer och lobbyn, enligt den maximala uppskattningen, till 6% av alla kostnader för byggandet av tunnelbanans första etapp. Vidare blev denna siffra ännu mindre på grund av utvecklingen av produktionsprocesser och avancerad utbildning av arbetare.
5. Planerna för att bygga en underjordisk järnväg i St Petersburg uppträdde tidigare än i Moskva. Stadens huvudstatus i det ryska imperiet, logistikens komplexitet i staden med ett stort antal floder och kanaler och den allmänna "västligheten" i norra Palmyra påverkade också. I St Petersburg fanns det fler utlänningar med bredare syn på transport och ryska utbildade människor. Redan i början av 1800-talet fick kejsar Alexander I flera förslag om att bygga en stadsjärnväg i huvudstaden. Projekt dök upp regelbundet, men de flesta av dem hade inte grundläggande ingenjörsarbete. Författarna förlitade sig mer på det faktum att London och Paris redan har en tunnelbana, och S: t Petersburg borde inte släpa efter. Sedan utvecklades revolutioner, huvudstaden flyttade till Moskva. Idén att bygga en tunnelbana i nu Leningrad återlämnades först 1940, drygt ett år innan det stora patriotiska kriget och blockaden började. Konstruktionen och konstruktionen återupptogs först 1947 och den 15 november 1955 började den första etappen av Leningrads tunnelbana fungera som en reguljär trafik.
6. Liksom alla andra stora sammankomster av människor är tunnelbanan ett attraktivt mål för terrorister. I händelse av en terroristattack fungerar både isoleringen av tunnelbanan från jordens yta och svårigheterna för läkare och räddare när de ger första hjälpen till offren för angriparna. Mellan 1883 och 1976 var det enda målet för terroristattacker London Underground. Det uppskattas att under åren i terroristattacker (det fanns 10 av dem) dödades 7 personer och cirka 150 skadades, och de flesta sårade skadades i stormar. 1977 dödade explosioner organiserade av armeniska nationalister 7 personer i Moskvas tunnelbanestation och skadade 37 fler. Men 1994 blev gränsen. Två explosioner i tunnelbanan till den azerbajdzjanska huvudstaden Baku har samlat en blodig skörd av 27 döda och cirka 100 sårade. Sedan dess har tyvärr tunnelbaneanfall blivit vanligt. Antingen kommer de blodigaste ihåg eller är ovanliga, som terrorattacken i Tokyo-tunnelbanan med den giftiga gasen sarin. År 1995 dödade 13 och sprutade sarin genom tunnelns ventilationssystem i den japanska huvudstaden och förgiftade mer än 6000 människor.
7. Metropassagerare hotas inte bara av terroristattacker. Utrustningsslitage, otillräckliga kvalifikationer eller förvirring hos personal och bara panik kan leda till en tragisk olycka. 1996 dog nästan 300 personer i en brand i tunnelbanan Baku. De flesta förgiftades av kolmonoxid och andra förbränningsprodukter. Föraren upptäckte en brand på sträckan mellan de två stationerna och tänkte inte på något bättre än att stoppa tåget i en smal tunnel. Kraften fläktade elden, bilarnas innerfoder tog eld. Människor började lämna bilarna i panik genom fönstren och tog tag i kraftkablarna längs väggarna, vilket också ledde till att flera personer dödade. I tunnelbanan i Moskva inträffade den största katastrofen 2014 när arbetare fixade pilen med en 3 mm tråd. Hon orkade inte lasten och tågets främre vagnar kraschade i full hastighet mot väggen. 24 personer dödades. I London 1987 dödade 31 personer vid en brand orsakad av en cigarettstump som kastades i en vagn. Passagerare i tunnelbanan i Paris dog också på grund av cigarettstumpen. År 1903 brann tågets sista bil på sträckan mellan stationerna. Det hakades inte av, men på grund av kommunikationsproblem och panik hos stationens anställda, kraschade föraren av nästa tåg in i en rökig frikopplad vagn. Som ett resultat av den dubbla incidenten dog 84 personer.
8. De tre första platserna i rankningen av ägarna till de längsta tunnelbanorna i världen är ockuperade av de kinesiska städerna Peking (691 km), Shanghai (676 km) och Guangzhou (475 km). Moskva-tunnelbanan rankas som femte, med en längd på 397 km något bakom tunnelbanan i London. Att döma av utvecklingen av Moskvos tunnelbanestation de senaste åren kommer London snart att vara kvar. Petersburg-tunnelbanan rankas som 40: e i världen när det gäller linjelängd. Världens kortaste tunnelbana går i Lausanne, Schweiz (4,1 km). De fem kortaste tunnelbanestationerna inkluderar även Gujarat (Indien), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraina) och Genua (Italien).
9. När det gäller antalet stationer är den obestridda ledaren tunnelbanan i New York - 472 stopp. 2: a - 3: e platsen upptas av tunnelbanorna Shanghai och Peking, före Paris och Seoul. Moskva tunnelbana ligger på 11: e plats med 232 stationer. St. Petersburg Metro tar 55: e position med 72 stationer. Tunnelbanan Los Tekes i den venezuelanska huvudstaden Caracas består av endast 5 stationer, tunnelbanorna i Gujarat, Maracaibo och Dnepr har bara en station till.
10. Alla fem av de äldsta tunnelbanorna i världen startade sin verksamhet på 1800-talet. Världens första underjordiska järnväg började fungera i London 1863. Naturligtvis var det inget tal om någon elektricitet - tåg drogs av ånglok. I nästan 30 år förblev "The Tube", som engelska kallar det, den enda vägen i världen. Det var först 1892 som tunnelbanan öppnade i Chicago (USA), följt av tunnelbanorna i Glasgow (Storbritannien), Budapest (Ungern) och Boston USA).
11. Moskva och Petersburgs tunnelbana utvecklas i nästan motsatta riktningar. Medan nya stationer tas i drift i Moskvas tunnelbana varje år, och tunnelbananätet ständigt förbättras, i St Petersburg är utvecklingen praktiskt taget fryst. Två nya stationer - Novokrestovskaya och Begovaya - öppnades 2018. Deras öppning var planerad att sammanfalla med FIFA World Cup, och finansieringen kom från ett federalt riktat program. År 2019 öppnades Shushary-stationen, som skulle öppnas 2017. För utvecklingen av tunnelbanan har St Petersburg inte tillräckligt med ekonomiska resurser. Ett försök att finansiera byggandet av nya linjer och stationer enligt Moskva-systemet - tunnelbanan är engagerad i persontransporter, och stadsregeringen för sin egen bekostnad utvidgar nätverket - misslyckades på grund av brist på resurser i den lokala budgeten. Därför talar nu myndigheterna i Sankt Petersburg mycket noga om tunnelbanans utveckling. Dussintals nya stationer kommer att öppnas i Moskva de närmaste åren.
12. Förutom Moskva och S: t Petersburg fungerar tunnelbanan i Ryssland i 5 andra städer: Nizjnij Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg och Kazan. Alla dessa tunnelbanor är i själva verket en återspegling av huvuddelen av de sovjetiska planerna, så resultatet av tunnelbanans arbete kan vara förvånande. Till exempel tar Novosibirsk tunnelbana, som består av två linjer med 13 stationer, tre gånger fler passagerare per år än Nizhegorodskoye-tunnelbanan (2 linjer, 15 stationer). Ungefär samma som i Nizjnij Novgorod, passagerartrafiken (cirka 30 miljoner människor per år) betjänas av Kazan-tunnelbanan (linje 1, 11 stationer). Och i underlägsen Kazan används bara en station Samara av endast 14 miljoner människor.
13. I tunnelbanan i New York går tåg enligt samma princip som marktransport i ryska städer. Det vill säga, för att gå i rätt riktning räcker det inte för dig att känna till tunnelbanelinjen och rörelseriktningen ("från centrum" eller "till centrum"). Ett tåg som går i rätt riktning kan stänga av och gå åt andra hållet. Därför måste passageraren också känna till ruttnumret, ofta med bokstavstillägg, och övervaka om det ankommande tåget är ett snabbtåg. Om en resenär på linjen Arbatsko-Pokrovskaya i Moskva befinner sig vid Mitino-stationen och tar ett tåg mot centrum, kan han vara säker på att han når Semyonovskaya-stationen på samma linje. I New York riskerar dock en sådan passagerare att förlita sig på planen att köra på fel plats.
14. I sin historia fungerade Moskvas tunnelbana inte bara den 16 oktober 1941. Den här dagen började panik i Moskva, orsakad av ytterligare ett genombrott av tyska trupper. Under tunnelbanans ledning förvärrades den av ordern från Folkets kommissionär för järnvägar Lazar Kaganovich, som kom dagen innan, för att förbereda tunnelbanan för förstörelse och tågen för evakuering. Mellanledningen flydde helt enkelt. Det var möjligt att återställa ordningen på en dag, tågen startade efter lunch den 17 oktober. Tunnelbanan fungerade som förväntat som ett bombskydd. Förfarandet utarbetades: vid signalen "Air raid" kopplades kontaktskenorna bort, spåren blockerades av träsköldar och förvandlades till golv. Kriget hittade också offer i tunnelbanan - en flygbomb dödade 16 personer vid den grunda Arbatskaya-stationen, och nästa dag på denna station dog 46 personer i en stormning orsakad av en plötslig razzia. Men tunnelbanan gav också liv - under kriget föddes mer än 200 barn under jorden.
15. På exemplet med attityder till författarskap av Moskvas tunnelbanelogotyp - den röda bokstaven "M", är samhällets utveckling tydligt synlig. Före andra världskriget uppskattades "materiella" yrken över hela världen: kvalificerad arbetare, civilingenjör etc.I en av O'Henrys berättelser presenterar en amerikansk professor sig för föräldrarna till sin flickvän som murare, för vem är professor och vad är hans jobb i allmänhet? Om resultatet av ditt arbete inte kan kännas med händerna och appliceras i verkliga livet, tjänar du i bästa fall dem som arbetar, och i värsta fall är du en narr. På grund av denna inställning kan författarskapet till den allra första bokstaven "M", som uppträdde vid Moskvas tunnelbanestationer 1935, inte fastställas. Det var en offentlig tävling med ett pris, men det misslyckades. Det är säkert känt att emblemet föddes i Metrostroy arkitektoniska avdelning. Avdelningen leddes av den berömda Samuil Kravets, som byggde Derzhprom och byggde regeringen för den ukrainska SSR i Kharkov. Avdelningens ledande anställd var Ivan Taranov, som hade en hand i projekten för alla stationer i första etappen. Några av dem ritade det berömda brevet. Det kom aldrig in i deras huvud att vara stolta över en sådan bagatell som "logotypskapande". Men när logotypen för Moskva-tunnelbanan 2014 ändrades, var en hel studio av en berömd designer engagerad i detta. Efter avslutat arbete meddelade studioägaren stolt att hans team hade gjort ett utmärkt jobb.
