Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) är en av de mest framstående designarna i världsflyghistorien. Han skapade dussintals en mängd olika militära och civila flygplan. Namnet "Tu" har blivit ett världsberömt varumärke. Tupolevs flygplan designades så bra att vissa av dem fortsätter att arbeta nästan ett halvt sekel efter skaparens död. I den snabbt föränderliga flygvärlden talar detta volymer.
Professor Toportsov, en karaktär i Lev Kassils roman, kopierades till stor del från A. N. Tupolev. Författaren träffade flygplansdesignern under överföringen av ANT-14-flygplanet till Gorky-skvadronen och var mycket nöjd med Tupolevs erudition och skicklighet. Flygplansdesignern var inte bara ett geni inom sitt område utan var också insatt i litteratur och teater. I musik var hans smak opretentiös. En gång, efter en pompös jubileumsfest, i kombination med en konsert, kallade han, utan att sänka rösten, anställda till honom, säger de, vi kommer att sjunga folksånger.
Designer Tupolev var alltid lite före kunderna, vare sig det var den civila flottan eller flygvapnet. Det vill säga, han väntade inte på uppgiften "att skapa ett flygplan med sådan och sådan kapacitet med sådan och sådan höghastighetsdata", eller "en bombplan som kan bära N-bomber över ett avstånd av NN kilometer". Han började designa flygplan när behovet av dem var långt ifrån uppenbart. Hans framsynthet bevisas av följande figur: av över 100 flygplan som skapades vid TsAGI och Tupolev Central Design Bureau, var 70 massproducerade.
Andrei Nikolaevich, som var en sällsynthet, kombinerade både designerns talang och en arrangörs förmåga. Det senare betraktade han själv som ett slags straff. Han klagade till sina kamrater: han ville ta upp en penna och gå till ritbordet. Och du måste hänga i telefonen, nysa underleverantörer och industriister, slå ut det nödvändiga från kommissionärerna. Men efter evakueringen av Tupolev-designbyrån till Omsk flimrade livet i det knappt tills Andrei Nikolaevich kom. Det finns inga kranar - jag tigger flodarbetarna, det är i alla fall vinter, navigationen är över. Det är kallt i verkstäderna och vandrarhemmen - två defekta lok kom från loksreparationsanläggningen. Vi blev varma och elgeneratorn startades också. 
Förseningar var ett annat Tupolevs varumärke. Dessutom var han bara sen där han inte kände behov av att vara närvarande, och bara i fredstid. Uttryck "Ja, du är inte en Tupolev som ska vara sen!" lät i korridorerna för Folkets kommissariat, och sedan ministeriet för flygindustri och före kriget, och efter, före Andrei Nikolaevichs landning och efter det.
Men vad kan vara bättre? berätta om karaktären av en begåvad person än hans verk ,?
1. Det första fordonet som tillverkades under ledning av flygplansdesignern Tupolev var ... en båt. Det kallades ANT-1, som det framtida flygplanet. Och även ANT-1 är en snöskoter, också byggd av Andrey Nikolaevich. Sådan konstig blyghet har en enkel anledning - Tupolev experimenterade med metaller som är lämpliga för användning inom luftfarten. Vid TsAGI ledde han kommissionen för metallflygkonstruktion. Men även statusen för Zhukovskys ställföreträdare hjälpte inte till att bryta misstro hos de flesta TsAGI-anställda, som trodde att flygplan skulle byggas av billigt och prisvärt trä. Så jag var tvungen att ta itu med palliativ i begränsade medel, kosta en skoter och en båt. Alla dessa fordon, inklusive ANT-1-flygplanet, kan kallas komposit: de bestod av trä och kedjepost (som duralumin ursprungligen kallades i Sovjetunionen) i olika proportioner.
2. Ödet för en designutveckling beror inte alltid på hur bra produkten är. Efter att Tu-16 gick till trupperna var Tupolev tvungen att lyssna på många klagomål bakom kulisserna från militären. De var tvungna att flytta flygfält och infrastruktur djupt in i Sovjetunionens territorium. Från de utrustade gränsflygplatserna överfördes enheterna till taiga och öppna fält. Familjerna föll ihop, disciplinen föll. Då gav Tupolev uppgiften att göra ett mindre kraftfullt flygplan beväpnat med ostyrda raketer. Så Tu-91 dök oväntat upp. När ett nytt flygplan under de första testerna lanserade missiler över en grupp fartyg från Svarta havsflottan i Feodosia-regionen skickades paniktelegram om en attack av okända personer från fartygen. Flygplanet visade sig vara effektivt och gick i produktion. Det är sant, inte länge. S. Khrushchev såg vid nästa utställning ett propellerdrivet flygplan bredvid jetskönheterna och beordrade att dra tillbaka det från produktionen.
3. Tupolev var tvungen att slåss med Junkers redan 1923, men inte på himlen än. År 1923 designade Andrei Nikolaevich och hans grupp ANT-3. Samtidigt fick Sovjetunionen, enligt ett avtal med Junkers-företaget, en aluminiumfabrik och ett antal tekniker från Tyskland. Bland dem var tekniken för metallkorrugering för att öka dess styrka. Tupolev och hans assistenter såg varken produktionen eller resultaten av att använda hans produkt utan bestämde sig för att korrugera metallen på egen hand. Det visade sig att korrugerad metalls styrka var 20% högre. "Junkers" tyckte inte om denna amatörföreställning - företaget ägde ett globalt patent för denna uppfinning. En rättegång följde i Haag-domstolen, men de sovjetiska experterna var som bäst. De kunde bevisa att Tupolev korrugerar metall med en annan teknik, och den resulterande produkten är 5% starkare än den tyska. Och Tupolevs principer om att gå med korrugerade delar var olika. Junkers anspråk avslogs.
4. År 1937 arresterades Tupolev. Liksom många tekniska specialister under dessa år överfördes han nästan omedelbart till en stängd designbyrå, i allmänt språk, "sharashka". I "sharashka" Bolshevo, där Tupolev blev ledare, fanns det inget lämpligt utrymme för att skapa en fullstor modell av flygplanet "Project 103" (senare skulle detta flygplan kallas ANT-58, ännu senare Tu-2). De hittade en till synes enkel väg ut: i skogen i närheten fann de en lämplig röjning och monterade en modell på den. Redan nästa dag spärrades skogen av soldater från NKVD, och flera bilar av högt rankade kamrater rusade in i röken. Det visade sig att den flygande piloten märkte modellen och rapporterade till marken om den påstådda kraschen. Situationen verkade vara urladdad, men sedan antydde Tupolev att detta var en modell av ett nytt flygplan. Efter att ha hört detta krävde NKVD-shniki att omedelbart bränna modellen. Endast ingripandet från "sharashka" -ledningen räddade pseudoplanet - det var bara täckt med ett kamouflagennät.
Arbeta i "sharashka". Ritning av en av Tupolevs anställda Alexei Cheryomukhin.
5. ”Projekt 103” kallades det alls eftersom 102 projekt hade genomförts innan det. Flygdelen av sharashka kallades ”Special teknisk avdelning” - servicestation. Sedan ändrades förkortningen till ett tal, och projekten började ges indexen "101", "102", etc. "Project 103", som blev Tu-2, anses vara det bästa flygplanet under andra världskriget. Det var i tjänst med det kinesiska flygvapnet i mitten av 1980-talet.
6. Namnen på Valery Chkalov, Mikhail Gromov och deras kamrater, som gjorde rekordbrytande flygningar från Moskva till USA, var kända för hela världen. Ultra-långväga flygningar utfördes på specialpreparerade ANT-25 flygplan. Det fanns inget internet då, men det var tillräckligt med unga (på grund av sinnestillståndet) visselblåsare. En artikel publicerades i den engelska tidskriften "Airplane", vars författare bevisade med siffror att med deklarerad startvikt, bränsleförbrukning etc. är båda flygningarna omöjliga. Upplevaren tog helt enkelt inte hänsyn till det faktum att i flygläge med ofullständig motoreffekt minskar bränsleförbrukningen eller till och med att flygplanets vikt minskar när bränslet tappar ut. Redaktionens styrelse bombades av arga brev av britterna själva.
Mikhail Gromovs plan i USA
7. 1959 besökte N. Khrushchev USA i ett flygplan Tu-114. Flygplanet hade redan vunnit flera prestigefyllda utmärkelser, men KGB var fortfarande orolig för dess tillförlitlighet. Det beslutades att utbilda högt rankade passagerare för att snabbt lämna planet. En livsmodell av passagerarutrymmet byggdes inuti den stora poolen där regeringsmedlemmarna simmade. De satte stolar i modellen, utrustade den med flytvästar och flottar. Vid en signal satte passagerarna på sig västar, släppte flottar i vattnet och hoppade själva. Endast gifta par från Khrushchevs och Tupolevs var undantagna från att hoppa (men inte från träning). Alla andra, inklusive vice ordförande för Sovjetunionens ministerråd Trofim Kozlov och ledamot av politbyrån för CPSU: s centralkommitté Anastas Mikoyan, som inte kan sänkas med alla generalsekreterare, hoppade i vattnet och klättrade på flottar.
Tu-114 i USA. Om du tittar noga kan du se en annan funktion i Tu-114 - dörren är för hög. Passagerare var tvungna att komma till landgången genom en liten trappa.
8. Tupolev och Polikarpov på 1930-talet utvecklade superjättflygplanet ANT-26. Den skulle ha en maximal vikt på 70 ton. Besättningen skulle vara 20 personer, detta antal inkluderade 8 skyttar från maskingevär och kanoner. Det var planerat att installera 12 M-34FRN-motorer på en sådan koloss. Vingarna skulle vara 95 meter. Det är inte känt om konstruktörerna själva insåg projektets orealitet, eller om någon ovanifrån sa till dem att det inte var värt att spendera mikroskopiska statliga resurser på en sådan koloss, men projektet skrotades. Inte konstigt - även den enorma An-225 Mriya, skapad 1988, har en vingbredd på 88 meter.
9. ANT-40-bombplanen, som i armén kallades Sb-2, blev det mest massiva Tupolev-flygplanet före kriget. Om tidigare den totala cirkulationen av alla flygplan som designats av Andrei Nikolaevich knappt översteg 2000, så producerades Sb-2 ensam nästan 7000 stycken. Dessa flygplan var också en del av Luftwaffe: Tjeckien köpte en licens för att tillverka flygplanet. De monterade 161 bilar; efter erövringen av landet gick de till tyskarna. I början av andra världskriget var Sb-2 den främsta bombplanen för Röda armén.
10. Två utestående händelser markerade samtidigt strids- och arbetssträckan för TB-7-flygplanet. Under den svåraste perioden av det stora patriotiska kriget, i augusti 1941, bombade två TB-7-skvadroner Berlin. Den materiella effekten av bombningen var obetydlig, men den moraliska inverkan på trupperna och befolkningen var enorm. Och i april 1942 gjorde Sovjetunionens folkekommissionär för utrikesfrågor Vyacheslav Molotov, under ett besök i England och USA, en nästan världsresa på TB-7, och en del av flygningen ägde rum över det territorium som ockuperades av nazistiska trupper. Efter kriget visade det sig att det tyska luftförsvaret inte upptäckte TB-7-flygningen.
Bombade Berlin och flög till USA
11. När den amerikanska B-29-bombplanen kopierades 1944 - 1946 till den sovjetiska Tu-4 uppstod problemet med en konflikt mellan mätsystem. I USA användes tum, pund osv. I Sovjetunionen användes det metriska systemet. Problemet löstes inte med enkel uppdelning eller multiplikation - planet är ett för komplext system. Jag var tvungen att arbeta inte bara med längden och bredden utan också till exempel med resistiviteten hos en tråd i en viss sektion. Tupolev klippte den gordiska knuten genom att besluta att byta till amerikanska enheter. Flygplanet kopierades och ganska framgångsrikt. Ekon av denna kopiering lät länge i alla delar av Sovjetunionen - dussintals allierade företag var tvungna att gå över kvadratmeter och kubikcentimeter.
Tu-4. I motsats till de kaustiska anmärkningarna har tiden visat - medan vi kopierade lärde vi oss att göra våra egna
12. Driften av trafikflygplanet Tu-114 på internationella rutter visade att med all tyranni och envishet hos N. Khrushchev kunde tillräckliga utrikespolitiska beslut. När USA indirekt började blockera flygningarna med Tu-114 från Moskva till Havanna, bad Khrushchev inte om problem. Vi gick igenom flera rutter tills vi var övertygade om att rutten Moskva - Murmansk - Havanna är optimal. Samtidigt protesterade inte amerikanerna om sovjetflygplan i motvind landade för tankning på en flygbas i Nassau. Det fanns bara ett villkor - kontant betalning. Med Japan, där det fortfarande inte finns något fredsavtal, fungerade ett helt joint venture: logotypen för det japanska flygbolaget "Jal" applicerades på fyra flygplan, japanska kvinnor var flygvärdinnor och sovjetiska piloter var piloter. Då var passagerarutrymmet på Tu-114 inte kontinuerligt utan delades i fyrsitsiga kuponger.
13. Tu-154 har redan gått i serie och producerades i en mängd av 120 stycken, när tester visade att vingarna var designade och tillverkade fel. De kunde inte motstå de föreskrivna 20 000 startar och landningar. Vingarna redesignades och installerades på alla tillverkade flygplan.
Tu-154
14. Historien om bombplanen "White Swan" från Tu-160 började med ett par roliga händelser. Den allra första dagen, när det monterade planet rullades ut ur hangaren, fotograferades det av en amerikansk satellit. Fotografierna hamnade i KGB. Kontroller började i alla riktningar. Som vanligt, medan laboratorierna analyserade bilderna, på flygfältet i Zhukovsky, skakades den redan beprövade personalen dussintals gånger. Då förstod de ändå bildens natur och förbjöd flygplanen att rulla ut under dagen. USA: s försvarsminister Frank Carlucci, som fick sitta i sittbrunnen, krossade huvudet på instrumentbrädan och har sedan dess kallats "Carlucci-instrumentbrädan." Men alla dessa berättelser bleknar framför den vilda bilden av förstörelsen av "vita svanar" i Ukraina. Under kamerans blixtar, under de glada leenden från de ukrainska och amerikanska representanterna, klipptes de nya majestätiska maskinerna, de tyngsta och snabbaste bland de massproducerade, helt enkelt i bitar med enorma hydrauliska saxar.
Tu-160
15. Det sista flygplanet utvecklades och lanserades i serie under A. Tupolevs liv var Tu-22M1, vars flygprov började sommaren 1971. Detta plan gick inte till trupperna, bara M2-modifieringen "tjänade", men den berömda designern såg det inte.
16. Tupolev Central Design Bureau har framgångsrikt utvecklat obemannade flygfordon. 1972 började Tu-143 "Flight" komma in i trupperna. UAV: s komplex, transportlastningsfordonet, bärraketten och kontrollkomplexet fick positiva egenskaper. Totalt utfärdades cirka 1 000 flygningar. Lite senare började det kraftfullare Tu-141 "Strizh" -komplexet i produktion. Under perestrojka och Sovjetunionens kollaps förstördes inte bara den enorma vetenskapliga och tekniska eftersläpningen som sovjetiska formgivare hade. De flesta av Tupolevs designbyråns specialister lämnade (och många inte tomhänta) till Israel och gav detta land ett explosivt steg framåt i utvecklingen av tekniker för skapande och produktion av UAV. I Ryssland var dock sådana studier faktiskt frysta i nästan 20 år.
17. Tu-144 kallas ibland ett flygplan med ett tragiskt öde. Maskinen, mycket före sin tid, gjorde ett stänk i flygvärlden. Till och med den fruktansvärda flygkraschen i Frankrike påverkade inte de positiva recensionerna av flygplanet med överljud. Av någon okänd anledning föll Tu-144 till marken framför tiotusentals åskådare. Inte bara de ombord dödades utan också människor som inte hade turen att vara på platsen för katastrofen på marken. Tu-144 gick in i Aeroflot-linjen, men drogs snabbt tillbaka från dem på grund av olönsamhet - det förbrukade mycket bränsle och var dyrt att underhålla. Prata om lönsamhet i Sovjetunionen i slutet av 1970-talet var en sällsynthet, och vilken typ av avkastning kan det bli att driva de bästa flygplanen i världen? Ändå togs det stiliga fodret först bort från flygningar och sedan från produktion.
Tu-144 - i förväg
18. Tu-204 blev det sista relativt stora (43 flygplan på 28 år) flygplan av varumärket Tu. Detta flygplan, som startade produktionen 1990, slog fel tid.Under de dystra åren gick hundratals flygbolag som kom ur ingenting längs två vägar: de avslutade antingen Aeroflots gigantiska arv i papperskorgen eller köpte billiga begagnade modeller av utländska flygplan. För Tu-204, med alla dess meriter, fanns det ingen plats i dessa layouter. Och när flygbolagen stärktes och hade råd att köpa nya flygplan, övertogs marknaden av Boeing och Airbus. "204" är knappt flytande tack vare regeringsorder och oregelbundna avtal med företag från tredje världsländer.
Tu-204
19. Tu-134 hade en slags jordbruksändring, som kallades Tu-134 CX. I stället för passagerarsäten var hytten full med olika utrustning för flygfotografering av jordytan. På grund av den högkvalitativa utrustningen var ramarna tydliga och informativa. Jordbrukskroppen var emellertid opopulär bland jordbruksföretagens ledning. Hon visade lätt storleken på de odlade områdena, och de kollektiva jordbrukarna har varit känsliga för denna fråga sedan 1930-talet. Därför vägrade de att flyga Tu-134SH så gott de kunde. Och sedan kom perestrojka, och flygarna hade ingen tid att hjälpa jordbruket.
Tu-134SKh är lätt att identifiera genom att hänga containrar med utrustning under vingarna
20. Bland ryss-sovjetiska designers ligger Andrey Tupolev på 6: e plats när det gäller det totala antalet serietillverkade flygplan. Tupolev Central Design Bureau är näst bara efter designbyråerna A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan och Gurevich och S. Lavochkin. Jämförelse av digitala indikatorer, till exempel nästan 64 000 tillverkade maskiner vid Yakovlev och cirka 17 000 vid Tupolev, bör man komma ihåg att alla de fem första formgivarna byggde kämpar och attackflygplan. De är mindre, billigare och går tyvärr ofta förlorade tillsammans med piloter, mycket snabbt jämfört med de tunga flygplan som Tupolev föredrog att skapa.
